東英測繪——地鐵測量技術詳解地鐵盾構施工中涉及到控制測量、聯系測量、VMT導向系統、盾構姿態人工檢測、管環檢測的技術和經驗，接下來詳細介紹VMT導向系統的應用和維護及經驗教訓。 一、控制測量-平面控制測量 在地鐵施工的領域中平面控制網分為兩級布設，首級為GPS控制網，二級為精密導線網。在地鐵施工前業主會提供一定數量的GPS控制點和精密導線點來滿足施工單位的要求。接下來施工單位需要做的工作就是在業主給定的平面控制點上加密地面精密的導線點，為了向洞內投點定向然后做聯系測量，在洞內為了保證隧道的掘進所以需要做施工控制導線測量。無論是地面精密導線還是說洞內施工控制導線都是精密導線測量，雖然說邊長不滿足四等導線的要求，但是基本上是采用了四等導線的技術要求施測，具體的技術要求都在《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》有規定。 地面平面控制測量：在業主交接樁后，施工單位需要馬上對所交樁位進行復測工作。業主交樁數量有想要很好地滿足施工的需要還是有一定困難，所以經常要在業主所交樁的基礎上加密精密導線點，以方便施工。特別需要注意的是在始發井附近，一定要保證有足夠數量的控制點，不能夠少于３個。具體技術要求在《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》都有相關規定。 洞內平面控制測量：進行洞內施工控制導線一般采用支導線的形式向洞內傳遞。但是支導線沒有檢核的條件，很容易出現錯誤，所以最好是采用雙支導線的形式向前傳遞。接著在雙支導線的前面連接起來，構成附合導線的形式，以便平定測量精度。洞內施工控制導線一般采用的是在管片最大跨度附近安裝牽制的對中托架，測量起來十分的方便，而且可以提高對中精度，同時也不會影響洞內的運輸。強制對中托架尺寸形狀要控制好，這樣方便直接安裝在管片的螺栓上面，不需要再進行電鉆打眼的安裝。由于盾構施工一般都是雙線隧道錯開50環左右掘進，如果錯開環數很大，后面掘進的盾構機由于他的推力很大，會對前面另一個洞的導線點產生一定的影響。特別是在左右線的間距比較小然后巖層也很軟的時候，影響特別的大，很容易導致測量出現大的錯誤。還有就是如果在曲線隧道里，管片上的導線點間的邊角關系經常受盾構機的推力和地質條件的影響，所以要經常復測。 洞內高程控制測量： 由于洞內的軌道上鋼枕很多，軌道下的泥水經常蓋到鋼枕上面來，立尺特別不方便，利用水準儀搭配因鋼尺測量非常的麻煩。然后采用全站儀三角高程測量高差的方法傳遞高程就十分的方便了。注意：一定要保證前后視的棱鏡高要保持不變，由于不需要測量儀器的高度，而是直接通過測量前后兩個點的高差來傳遞高程，所以往返觀測取平均值精度就能夠滿足施工的需要。這在我們侖官區間左、右線都得到證實，侖官區間約為1.5公里，高程貫通誤差左線是8㎜、右線都在11㎜左右。 二、導向系統 VMT導向系統：在掘進隧道的這個過程中，我們為了避免隧道掘進機(TBM)發生意外的變換位置或者方向的突然改變, 必須對TBM的位置和DTA(隧道設計軸線)的相對位置關系進行持續地監控測量。TBM能夠按照所設計好的路線精確地掘進，這對掘進的計劃更加精確，施工質量也更高。這就是為什么TBM采用“導向系統”（SLS）的原因。 三、管環姿態計算 管環測量時，把管環檢測外業數據直接存儲在全站儀的內存里。回到辦公室后，通過徠卡測量辦公室軟件(Leica Survey –Office),將全站儀里面的管環測量外業數據下載，然后將其復制到EXCLE表格中編輯成CAD認識的三維坐標，然后將三維坐標數據復制到記事本程序里面保存，文件的后綴名必須是.SCR，如“管環檢測外業數據.SCR”。這樣就把管環檢測的外業數據編輯成了CAD的畫點腳本文件。通過CAD的腳本功能，就很方便快節地在CAD里面把點畫出來。 打開AutoCAD，在模型狀態下（一定要關閉“對象捕捉”命令），打開菜單欄的“工具（T）”選項，在下拉子菜單中選擇“運行腳本（R…）”，或者在命令行中輸入“.SCR”，兩種方式都是運行腳本，AutoCAD便查找腳本文件。操作者找到要調用的腳本文件“管環檢測外業數據.SCR” 后，直接打開它。AutoCAD 便自動把點畫出來了。 以上就是地鐵測量技術詳解，如果你還有什么不了解的地方，歡迎留言或者在線咨詢，我們會及時與您聯系。東英測繪儀器有限公司提供RTK/GPS、全站儀、水準儀、經緯儀、無人機等儀器的銷售、檢測、校正等服務，也承接測繪培訓和各種內外業測量任務，有相關的需要了解都可以留言或者在線咨詢我們，我們將詳細為你解答。 |